Програма ИСПА

 Предмет: Програма ИСПА е създадена като част от Програма 2000 на ЕС с цел да подпомогне подготовката на страните-кандидатки за присъединяване към Съюза в областта на транспорта и околната среда. Програмирането по ИСПА се извършва на базата на Партньорството за присъединяване и два национални стратегически документа: Стратегиите по ИСПА за сектори Околна среда и Транспорт.
Основните цели на програма ИСПА са три - запознаване на страните-кандидатки с политиките и процедурите на ЕС; подпомагане на страните-кандидатки за достигане на европейските стандарти за защита на околната среда; разширяване и свързване на националната транспортна инфраструктура на страните-кандидатки с транс-европейските транспортни мрежи.
Програмен период: Периодът за изпълнението на програмата е от 2000 до 2010 г.
Общ бюджет: Финансовият ресурс за този период е общо 1 529 млн. евро.

Проблеми:
Макар да няма обща официална оценка на резултатите, предварителните данни сочат, че програма ИСПА в България е по-близо до провала, отколкото до някакъв успех или дори до „научаване на уроците“. Някои от проектите по програмата представляват образци за това, как не трябва да се работи с европейски пари. Сред тях по-интересни са: летище София (съфинансирано и от ФАР и Кувейтския инвестиционен фонд), АМ „Люлин“, жп линията Пловдив – Свиленград, пакетът от трите ГПСОВ в Стара Загора, Хасково и Димитровград (съфинансиран от ЕИБ), регионалните депа за отпадъци в Монтана и Созопол.

Два нереализирани проекта – за АМ „Струма“ и за Националния център за индустриални опасни и токсични отпадъци, показаха, че България е готова да отхвърли безвъзмездна помощ на ЕС, ако се стигне до сериозен натиск за спазване на екологичното законодателство. В случая с АМ „Струма“ кампанията на НПО беше подкрепена от ЕК, а при втория проект – отново след силна гражданска кампания – ЕК отхвърли финансирането поради отказ на МОСВ да отговори на поставените въпроси от страна на Комисията.

И двата проекта са знакови с проблемите си. При АМ „Струма“ бяха налице следните неразрешени проблеми:
• отказ от съчетаване опазването на защитени територии и НАТУРА 2000 места и транспортните нежди на страната и ЕС;
• липса на стратегическа визия и планиране на транспортен коридор, състоящ се от автомагистрала и скоростна жп линия;
• проблеми за населените места (преминаване през градове със засягане на жилища, опасност за транспортни произшествия при експлоатацията и др.) и за местния поминък (отнемане на обработваеми земи, замърсяване на почви, води и въздух).

При проекта за НЦИОТО най-големият проблем беше високият риск за здравето и живота на населението от околните села, което и без това е подложено на десетилетни здравни проблеми (болести, ранна смъртност) от добива на лигнитни въглища и замърсяванията от три големи ТЕЦ-а.

В началото на 2010 г. стана ясно, че проекти за около половин милиард евро по ИСПА са заплашени от спиране. В това число влизат проекти и от двата сектора „Околна среда“ и „Транспорт“. Понастоящем България прави усилия да продължи с една година срока за изпълнение на някои проекти по ИСПА, най-вече в сектора „Околна среда“. Междувременно беше признато, че проекти като „Дунав мост – 2“ и жп линията Пловдив – Свиленград са пред провал и страната ни ще връща средства на ЕС заради неспазване на сроковете.

ЛОШИ ПРИМЕРИ

1. Водопроводна врежа във Варна

„Хубава работа ама българска!“, въздишат хората от кв. Аспарухово гр. Варна, до чиито домове достигат прословутите европари под формата на ВиК тръби.

Проектът е на стойност 5,657 милиона евро, финансиран е по програма ИСПА, бенфициент е Община Варна, а изпълнител – фирмата „Хидрострой“. Целта е реконструкция на 27640 м. водопроводна врежа във варненските квартали „Аспарухово“ и „Владиславово“, заедно с промяната на азбесто-циментовите тръби и 2509 м. канализационна мрежа. Търсеният резултат е подобряване на ВиК услугите и намаляване на загубите от водоснабдителната мрежа. След приключването на проекта, тръбопроводът трябва да бъде предаден на ВиК-Варна за експлоатация.

От новия тръбопровод ще се ползват само част от жителите на „Аспорухово“. Причината за „недоразумението“ е пропуск в проекта, в който са заложени само 300 отклонения при необходими 800. Така в рамките на една отсечка по ул. „Сергей Румянцев“ от общо осем къщи само три ще бъдат вързани към новия тръбопровод. Парадоксът стига дотам в рамките на една и съща сграда единият етаж да бъде захранен от новия тръбопровод, а другият – от стария.

2. Автомагистрала Люлин
АМ Люлин е проект, който в момента е на ръба на тоталния провал. Проектът премина през 4 доклада за ОВОС (включително и един фалшифициран), протестна кампания на местни групи и политически мотивирани решения на ВАС по съдебни дела срещу решението по ОВОС.

Под съмнение остава и коректността на проведените тръжни процедури за избор на строител на магистралата. От днешна гледна точка изглежда, че изборът на изпълнителя е бил мотивиран от фактори, които нямат нищо общо с необходимостта да се изгради една полезна транспортна връзка.

KPMG са изготвили одит, свързан с изразходването на европейски средства (обхванатите проекти включват строителството на АМ „Люлин”; Софийския околовръстен път, пътен възел „Даскалово” от километър 0 до 19; по Програма ИСПА – техническа помощ за подготовка на пътни проекти по направление на общоевропейски транспортни коридори (TEN-T) в България“). Този доклад обаче не е публичен и въпреки твърденията на бившия премиер г-н Станишев че „След извършената проверка, одиторите от KPMG не установиха фактически или потенциални нарушения на законодателството и вътрешните правила за работата в Националната агенция „Пътна инфраструктура“ по отношение на Програма „ИСПА“, въз основа на първия доклад на KPMG, чиято финална дата е след изказването на г-н Станишев, и въз основа на писмото на г-н Дирк Анер може да се направи извода, че към онзи момент е съществувала реална опасност за правилното изразходване на средствата по ОПТ.

3. Дунав мост 2

Средствата за проектирането и строителството на моста и прилежащата инфраструктура са осигурени по линия на Пакта за стабилност, като са привлечени 70 милиона евро от програма ИСПА, заем от Европейската инвестиционна банка в размер на още 70 милиона евро, заем и безвъзмездна помощ и от германската кредитна институция за развитие KfW на обща стойност 20 милиона евро, българско съфинансиране в размер до 60 милиона евро и 5 милиона евро безвъзмездна помощ от френската агенция за развитие.

Финансовият меморандум по проекта за строителството на пътно-железопътния мост при Видин по програма ИСПА стартира през 2004 г. Срокът му изтича в края на 2010 г. Българските и румънски институции, както и избраният изпълнител (испанският консорциум FCC), не съумяха по никакъв начин да се съобразят с този срок.

Към есента на 2010 г. физическото изпълнение на дейностите по проекта възлиза на близо 55% (по оценка на МТ). Българското правителство се надява със свое специално решение ЕК да осигури удължаване на меморандума до края на 2011 г., което да даде възможност за поправителна сесия по този до момента провален проект. Докато не е взето подобно решение обаче, става дума единствено за пожелателно мислене. Междувременно се очаква себестойността на изграждането да се повиши с до 30%, изплатени от националните бюджети на България и Румъния. Потенциалните пропуснати ползи поради осуетените и отложени с години трафик и стопанска дейност ще са вероятно повече от 2 милиарда евро.

С благодарност за подкрепата на: